去参加零跑活动的那一天早晨6点，我恰好在滴滴上打到了一台纯电动汽车。
为了避免我和司机师傅同时犯困，我开始施展尬聊大法，讨论的第一个问题是：您为什么买这个B开头的电动车而不是另一个B？
司机答到：“我买车的时候，这俩品牌一个是磷酸铁锂电池，一个是三元锂电池，我当然买三元锂电池的了”。
这个回答，不仅告诉我们如今三电系统对于消费者选择产品的重要性，更告诉我们，作为一个汽车科技媒体编辑，如果不再多学点汽车三电技术的话，可能连滴滴司机都干不了了……
同样有危机感的，还有车企
而在各家电动车企业从发布会流程到活动内容甚至PPT形式都不断趋同的情况下，车企们也在头疼，到底干些什么才能让人记住呢？
电动/智能/汽车分割来看，每个新造车品牌都在像剪子/包袱/锤一样地寻找着自己擅长的玩法，目前打得不可开交的要算“汽车”这一片庄稼地了，打着打着，零跑说我不跟你们玩了，我们IT人要玩高科技去了。
在活动现场，零跑摆上了特斯拉的电池组，拿出来了宝马i3的电动机，唯独国内厂商的产品用“国内主流电机”加以了指代，避开口水的同时，更清晰地表明了自己究竟把谁当做竞品的态度。
零跑现场展示了代号Heracles的电机总成，将电机、控制器和减速器进行了整合，根据现场研发人员的介绍，这种设计减少了各部分之间电束的使用，提升效率的同时保证了动力舱的整洁和空间。
官方数据表示，相比i3的电机，这套动力总成体积减少了40%，减重30%，但输出功率不变。
电池方面，零跑采用了和特斯拉一样的柱状电池来构建自己的电池包，其中电芯来自深圳比克，除此之外电池组包括模组、PACK、电池管理系统BMS的软硬件全部为零跑自研。
除去国内拥有自主电芯生产能力的比亚迪之外，目前零跑的电池研发程度的自主程度是最高的。
安全性和轻量化是零跑电池组上努力提升的两个方面，电芯双保险和PACK高低压全隔离的设计降低了短路和碰撞时电池可能造成的危险，而铸铝工艺制造的电池箱体外壳的重量相比传统的钢结构减少了40%。
综合结果就是零跑的电池组能量密度达到了Wh/Kg，而零跑透露正在规划中的下一代电池组的能量密度将达到Wh/Kg，另外这套基本结构已经为后期装载同Model3结构相同的电池做好了预备。
嗯，电池容量再大一点就好了。
在CESAsia就已经提供体验的零跑自动驾驶技术，我更愿意理解为是车载软件系统的综合展示，因为除去传统意义上的跟随、自动泊车等L2级别的自动驾驶能力之外，零跑正在试图提供一套更为细密的综合解决方案。
譬如，领跑在车门处安置了一个静指脉的传感器，可以通过指纹识别开启或者锁闭车辆，实现真正的无钥匙启动。
又比如，无钥匙之后的人脸识别成为车辆启动的第二项屏障，董车会在晚上还跑到地库里专门去试了一次，人脸识别系统也能较为准确快速的认出我来。
别的功能就不一一介绍，零跑保证明年开始交付的S01具备L3级别的自动驾驶硬件同时提供L2.5级别的自动驾驶能力，完整的L3自动驾驶能力将在年通过OTA推送。年，零跑将小范围开始L4/L5级别的自动驾驶测试。
零跑的OneMoreThing
同样和我拥有工作焦虑的，还有友媒的编辑同行。
当我俩沐浴在杭州和煦的夕阳光照里，盯着零跑S01看了半个小时之后，他问我：“你说我能去零跑当设计师么？”
答案可能是“没那么简单”。
虽然在之前的几次活动中零跑S01的外观也没少遭到围观群众热情的善意吐槽，但零跑S01的速度将让它不仅成为能够尽早交付的造车新势力产品之一，更是市面上同价格区间唯一的双门产品。
零跑的工厂目前已经在进行设备进场调试，8月份的成都车展即将开始S01车型的首批售卖，而明年1季度就可以拿到车款了。
按照目前透露的价格信息，S01不仅很容易被接受，更成为同档次在自动驾驶能力和软件可玩度上极具竞争力的产品。
同步进行的还有零跑的T平台车型和C平台车型，其中T平台车型定义为A0级小型车，拥有三门两座和五门四座两种设计，与同体积竞品相比，这辆车的优势为具备自动驾驶能力，同时也为共享用车平台提供了直接而全面的接口，客户方只需要开发自己的应用层并对接到车上即可。
根据零跑副总裁赵刚的介绍，T平台车型已经得到了共享出行平台的青睐。更重要的是，T平台车型的设计时尚与成熟了很多。
明年年底之前，我们就可以在路上见到T平台的最终作品了，而年上市的C平台定义为SUV车型，这也将成为零跑面向消费者的真正的不妥协产品。
希望到那时，我的三电知识能够战胜滴滴师傅。